Enchufables en ascenso, parque en nafta: por qué Argentina tardará hasta 2031 en mover su matriz de combustibles

Lucía Ferraro, Economía y finanzas. La movilidad electrificada en Argentina arrancó 2026 con un dato que parecía destinado a cambiar la conversación: entre enero y agosto, los vehículos eléctricos e híbridos representaron el 15,7% de los patentamientos de cero kilómetro y, según estimaciones sectoriales, cerrarían el año cerca del 16,2% del total. Sin embargo, leído desde el conjunto de los 14,5 millones de unidades que hoy circulan por el país, ese avance pierde casi todo su impulso: apenas el 0,82% del parque automotor está electrificado y los enchufables puros, eléctricos e híbridos con cable, no llegan a las 20.000 unidades. El resto se reparte entre nafta, con el 74,12%, diésel, con el 24,68%, y gas natural comprimido, con un residual 0,39%.

Un parque que envejece y se renueva a ritmo glacial

La razón principal de esa brecha es estructural y tiene más que ver con la demografía vehicular que con la voluntad de compra de los consumidores: los autos en Argentina duran muchos años y la rotación del parque es particularmente lenta. De acuerdo con las proyecciones recogidas en el informe sectorial, del total de unidades en circulación salen apenas unas 90.000 por año, ya sea por bajas registrales, obsolescencia o desguace, lo que equivale a un recambio del 0,6% anual. Con ese ritmo, aun cuando las ventas de eléctricos e híbridos se disparen desde los niveles actuales, el impacto sobre el parque acumulado tarda décadas en sentirse. Para dimensionarlo con un ejemplo de bolsillo: si hoy un conductor vende su usado y compra un cero kilómetro electrificado, ese gesto individual modifica la foto de fondo apenas una diezmilésima parte.

La foto de 2031: más autos, casi los mismos enchufables

Las mismas proyecciones indican que, de mantenerse las tendencias, en 2031 el parque automotor argentino alcanzará los 17,2 millones de vehículos, un 17% más que en la actualidad, y que la cantidad de enchufables pasará de unas 25.000 unidades a cerca de 298.000, casi doce veces más. Aun con esa multiplicación, representarán apenas el 1,73% del total, de modo que nueve de cada diez autos que circulen dentro de cinco años seguirán siendo nafteros o diésel. La consecuencia directa para el precio de los combustibles y para el bolsillo de los conductores es que la demanda de nafta y gasoil no va a caer: el consumo de combustibles líquidos subiría de 15.000 millones de litros anuales en 2026 a 17.200 millones en 2031, un incremento del 14,5%. El ahorro teórico que aportaría el parque eléctrico proyectado, unos 410 millones de litros menos frente a vehículos equivalentes a nafta, queda completamente absorbido por el crecimiento general del parque.

La red de carga, el otro cuello de botella

En ese escenario, las consultoras del sector coinciden en un diagnóstico que apunta más a la velocidad del recambio que al rumbo de la transición: aunque el mercado de cero kilómetro muestre una adopción creciente de tecnologías enchufables, con una nafta súper que en las estaciones porteñas ronda los 1.500 pesos por litro y un gasoil premium que se acerca a los 1.700, el precio del combustible líquido seguirá dependiendo del volumen vendido y de la dinámica del parque a combustión, y la transición energética seguirá midiéndose más en porcentuales de patentamiento que en transformaciones efectivas del parque circulante. La pregunta, entonces, no es si los eléctricos llegaron para quedarse, sino cuándo la infraestructura, el recambio y los precios relativos permitirán que esa llegada se traduzca, de una vez, en una caída real del consumo de nafta y gasoil.